2012北京車展后記 聊聊日系超跑回歸季

    不會量產的杰作——英菲尼迪EMERG-E

    當筆者站在熙熙攘攘的車展現場的時候，打量著這部有著復雜但是流暢的線條的概念車，就想起了一部誕生于1980年代后半葉的日產超跑，一部曾經足以震撼世人的超跑，一部完全可能奪去本田初代NSX的一切榮光的杰作，一部在當時的車迷和汽車媒體的巨大呼聲之下也未曾量產的車——日產MID4。

本屆北京車展上的英菲尼迪EMERG-E概念車

    提起這個名字，可能今天的大多數車迷都鮮有了解。但筆者要說的是，如果不是日產自動車的失策和固執，這款車將很可能取代本田初代NSX成為那一時期最光芒耀眼的日本車，也將成為日產第一臺真正意義上的超級跑車（1960年代初的王子自動車出品的Skyline Sports也能算是超級跑車，但是那時候王子自動車未被日產收購，Skyline也不是屬于日產的車系）。最初的MID4發布于1985年9月的德國法蘭克福車展，當時這款車采用中置四驅結構（使用來自WRC賽場經驗而研發出的ATTESA E-TS四驅系統，這一系統后來被用到Skyline GT-R和Bluebird SSS-R等車之上），前后麥弗遜結構懸掛，搭載一臺3.0L排量V6渦輪增壓的VG30DET型發動機和一臺五速手動變速箱，具備230ps/6000rpm的最大馬力和279Nm/4000rpm的最大扭矩，車重僅僅1230kg，性能已然直追同時代的歐洲超跑。

1985年發布的日產MID4概念車

    1987年的第二十七屆東京車展上發布的MID4-II則完成度已達到量產車水平，設計大幅變成，在保持中置后驅結構和ATTESA E-TS四驅系統的情況下，懸掛系統換為性能更高的前雙搖臂后多連桿結構，車身和軸距相比MID4大幅加長（MID4車長4150mm，MID4-II則是4300mm，加長150mm，MID4軸距2435mm，MID4-II軸距2540mm，加長105mm），以容納更大型的縱置安放的VG30DETT雙渦輪發動機，動力更是達到330ps之巨，配合上1400kg的車重，推重比優勢相對之前更大——要知道1989年初發表的法拉利348的F119型3.4L V8自然吸氣發動機也才只有305ps最大馬力，車重1393kg，較高性能的GTS/GTB版本也才達到325ps馬力和1370kg車重而已，同時，不要忘記法拉利的民用車在之前很長一段歲月里還存在飛輪馬力雖不錯，但輪上馬力嚴重偏低的問題。

1987年發布的MID4-II概念車，其完成度以達到量產水平（這個角度看起來很像NSX）

    一部完成度如此之高，性能如此之強的跑車（如果僅從推重比水平上來看此車比起1989年才首次公開的本田初代NSX更強），當時的車迷和汽車媒體要求日產進行量產的呼聲不可謂不大。而事實上，一部今天看起來不切實際的超級跑車，在當年的經濟繁榮到近乎不可思議的時代的日本，完全可能有對此一類車型來講可謂巨大的市場前景——看看恰好趕在日本泡沫經濟破滅之后發布的NSX的銷量就知道了，MID4-II如果當時即刻量產的話，還恰好可以趕上日本人兜里最有錢，最不在乎車輛價格的泡沫經濟時代的尾巴。但不知何故，日產自動車當時并未對此作出任何表示，幾年之后人們也沒有見到MID4-II的量產版本，最終這臺已經達到量產車標準的概念車隨著時光流逝漸漸淡出了人們的視線，成為了日產位于橫濱的座間倉庫里一件稀有藏品。

MID4-II的車身側面則很像法拉利348（當然，NSX和348誕生都晚于她兩年）

    或許，某種程度上來講，在近三十年的歲月當中，日產是改變最大的一個日本車廠，甚至，今天的日產還算不算是一個完全意義上的日本車廠都讓人有所懷疑，日產-雷諾聯盟的存在已經徹底的改變了這個車廠——在日產位于橫濱市西區的本部大樓前飄揚著的法國國旗就說明了今天的日產早已變成一家國際化的車廠，而不只是一個日本車廠。自然，改變了的車廠就會給車迷們帶來不一樣的車。今日我們眼前的英菲尼迪EMERG-E就是如此。

MID4-II搭載的最大馬力330ps的VG30DETT型雙渦輪增壓發動機

    比起當年的中規中矩，一心追求高性能表現的MID4/MID4-II（在1980年代-1990年代初楔形車身、翻燈這些設計都是當時的超級跑車的標準設計），今天的英菲尼迪EMERG-E多了相當多的未來氣息。當然，它也更為概念化，并不像當年的MID4和MID4-II一樣完成度那么高，就是可以直接拿去量產的完成車。甚至英菲尼迪EMERG-E都并非在日本進行設計，而是誕生于歐洲，它也是英菲尼迪歷史上第一款誕生于歐洲的設計中心的車。如果說，和那兩部分別誕生于27年前和25年前的前輩有什么相同之處的話，那就是她們都不會被量產。

也許她并不像舊日MID4/MID4-II那樣追求極致性能，但卻展現了另一種前景

    不同于前面一小節我們介紹過的次期NSX概念車，也不同于當年的日產MID4/MID4-II，誕生于歐洲的英菲尼迪EMERG-E的設計并不追求原教旨意義上的高性能，而更著眼于展示一些未來。看看她的動力配置就知道了，她只有一臺對于跑車而言近乎可憐的只有48ps最大馬力的1.2L直列三缸汽油發動機（這聽起來更像一臺輕緊湊級車甚至大排量的摩托車的動力裝置，甚至勝利的摩托車都比這排量大），不過別著急，她還有兩臺各有204ps輸出的電動機，這才是她的主要動力裝置，汽油機更多時候是用來給電池組充電。這套動力系統可以讓此車擁有4秒左右的0-100km/h加速水平。

雖然她不會被量產，但是至少其設計元素會被沿用到以后的英菲尼迪量產車之上

    如果您很迷戀高科技和未來化的產品的話，也許英菲尼迪EMERG-E確實稱得上不錯的車，但顯然，就像我們前面說過的一樣，她并不會被直接量產。不過也別太失望，雖然這家伙不會被直接量產，她所展示和驗證的一些新技術還是會被用到更多新的英菲尼迪量產車型上，當然，還有她的外觀設計，至少我們現在已經可以確定，新的英菲尼迪G上就會出現她身上的很多設計元素。

    后記：另一種日本跑車的未來

    可能此刻正在屏幕前的您，也和筆者一樣更為懷念當年那些伴隨著我們成長的日系高性能跑車，但時過境遷，當年那個瘋狂的1980-1990年代早已成為歷史。而當汽車真正成為我們生活中的一部分時，我們實際上也明白，沒有幾個人會真去選一臺天生脾氣暴戾的傳統日系跑車作為日常用車——那樣的選擇除了會給你在馬路上帶來不少注目禮之外，還會給你帶來一大串的不便和麻煩，或許我們可以管這叫高性能的代價：比如相當高的油耗（而且還必須用相當高標號的汽油，這意味著你在國內除了港澳地區之外，只能依賴于辛烷值添加劑）、高額的車輛維護費用和很短的維護間隔、還有絕對跟舒適這個字不沾邊的駕乘體驗等等等等……

    本屆北京車展上展出的這三臺分別出自日系三大車廠的新一代跑車的概念車，或許揭示了另一種日系跑車的未來——一種和我們的想象和期望不大一樣的未來，她們都不約而同的和電動機扯上了關系。也許，在混合動力裝置尚未展現出足夠的高性能潛力的現今，作為車迷，我們某種程度上很難接受這樣的設計。但像是普銳斯這樣的日常用混合動力車型在日本和北美市場近乎瘋狂的銷量也給我們展現出了這類車型的前景，一個不論對于車廠還是對于我們車迷而言都值得期待的前景。

    當然，和屏幕前的您一樣，我們也更期待日本車廠做出一些像舊日一樣的平民化高性能跑車，但鑒于現在的經濟形勢（一個有趣的巧合，歷史上，在經濟形勢不振的情況下，歐洲車廠們更愛開發運動化車型，而在經濟形勢頗好的情況下，日本車廠們則更熱衷于此類車型），我們很難指望日本車廠們可以不顧成本的壓力，為我們帶來太多的此類車型。至少除了剛剛在本屆車展上展出了86和BRZ的豐田和斯巴魯之外，本田、日產、三菱都沒有研發新的此類車型的任何計劃（至少是沒有任何公開的計劃，但是否有和當年開發初代NSX一樣的秘密進行的，甚至其本社都不知曉的計劃我們就無從得知了）。

    而利潤率高得多的較為高價的超跑或者豪華GT跑車之類的車型，則可能更快的來到我們面前。也許，我們可以樂觀地說，這至少是個開始，好的開始。